Géopolitique en tête, reprise prudente en mer Rouge

Entre Bab el‑Mandeb et le canal de Suez, la mer Rouge reste l’un des baromètres les plus sensibles du commerce mondial. Les attaques, les ripostes militaires et les cessez‑le‑feu partiels ont transformé un couloir logistique en espace de calcul de risque, où la décision d’envoyer un navire vaut autant analyse géopolitique que planification opérationnelle.

Fin 2025, les signaux de reprise existent, mais ils sont prudents, conditionnels et réversibles. Dans les communiqués des armateurs comme dans les analyses de marché, une même formule s’impose : « géopolitique en tête ». Elle résume un retour possible vers Suez, sans promesse de normalisation rapide.

Un corridor vital devenu variable stratégique

La mer Rouge concentre des flux disproportionnés par rapport à sa géographie : selon des données rappelées dans un débat au Sénat (source institutionnelle, nov. 2024), elle représente environ 13% du trafic maritime mondial, près de 30% des conteneurs et environ 21% du trafic énergétique. À ce niveau, le moindre choc sécuritaire dépasse le secteur maritime et irrigue l’inflation, l’industrie et l’énergie.

Le même échange institutionnel mentionne un « trafic divisé par deux » après les attaques, signe d’un retrait massif des passages et d’une bascule vers le contournement par le cap de Bonne‑Espérance. Cette alternative réduit l’exposition immédiate, mais allonge les temps de trajet, immobilise des navires et consomme davantage de carburant.

Dans ce contexte, la reprise n’est pas seulement une question de routes : c’est un arbitrage entre délai, assurance, sécurité des équipages, disponibilité de capacité et stabilité régionale. La mer Rouge n’est plus un simple corridor : elle est devenue une variable stratégique de réseau.

« Géopolitique en tête » : l’axe sécurité avant calendrier

En novembre 2025, Maersk et Hapag‑Lloyd (alliance Gemini) ont confirmé n’avoir « aucun calendrier » pour reprendre Suez/mer Rouge, malgré l’évolution du cessez‑le‑feu à Gaza. Le message est clair : la sécurité des équipages et des cargaisons prime, et la planification dépend d’une lecture fine du terrain.

Cette posture n’est pas une prudence de façade. Elle répond au fait que, même quand la tension semble décroître, le risque de dégradation rapide demeure : menaces sur des navires marchands, incertitude sur la durée des arrangements politiques, et difficulté à garantir une protection continue sur une zone très fréquentée.

Dire « pas de calendrier » revient aussi à rappeler aux chargeurs que la normalisation ne se décrète pas. Dans les chaînes logistiques, les décisions d’itinéraire se prennent à l’échelle de services entiers (boucles, hubs, contrats), et une annonce trop optimiste pourrait forcer des révisions coûteuses quelques semaines plus tard.

2025 : escalade militaire et perception du risque

Au printemps 2025, la situation s’est durcie. Le Monde décrit une campagne de frappes américaine au Yémen initiée le 15 mars 2025, avec un objectif affiché : protéger la navigation en mer Rouge et dans le golfe d’Aden face aux Houthis. L’intention est la sécurisation, mais l’effet sur le marché peut être paradoxal : plus d’opérations militaires peut aussi signifier plus d’incertitude à court terme.

En avril 2025, Le Monde rapporte une intensification des frappes et cite un bilan humain de « 243 morts en un mois » depuis le 15 mars. Au‑delà du drame humain, ces chiffres pèsent sur la perception du risque : ils signalent une escalade durable, donc une probabilité plus élevée d’incidents, de restrictions ou de représailles.

Pour les armateurs, la perception compte autant que l’événement. Les assureurs, les affréteurs et les clients intègrent ces éléments sous forme de surprimes, de clauses de déviation et de limitations opérationnelles. Autrement dit, même si certains créneaux s’ouvrent, la « reprise » ne peut être qu’optionnelle et graduelle.

Les armateurs testent : retour progressif, pas de bascule

En décembre 2025, Maersk a réalisé un premier transit « test » mer Rouge/Bab el‑Mandeb via Suez. L’armateur précise qu’un navire (MECL) a transité les 18 et 19 décembre 2025, tout en indiquant explicitement que cela ne signifie pas un retour généralisé et immédiat au corridor trans‑Suez.

Ce type de passage « test » sert à mesurer des paramètres très concrets : niveau d’escorte ou de coordination, comportement du trafic, signaux de menace, efficacité des procédures internes et impact sur la fiabilité horaire. C’est un instrument de décision, pas un symbole de normalité retrouvée.

La nuance est essentielle : un réseau maritime mondial ne « rebascule » pas en un week‑end. Les navires sont engagés sur des rotations longues, les ports sont planifiés, et les engagements clients (y compris la disponibilité de conteneurs) dépendent de choix stabilisés sur plusieurs semaines.

Reprise prudente : relance sous condition et réversibilité

Plus largement en décembre 2025, une reprise prudente a été commentée : selon le Financial Times, Maersk annonce la reprise des expéditions via mer Rouge/Suez, mais conditionne ce mouvement à la stabilité régionale. Le point central n’est donc pas « on revient », mais « on revient si… ».

Le Wall Street Journal indique de son côté que Maersk reprend un service via mer Rouge/Suez après deux passages réussis. Le journal précise néanmoins que l’entreprise conserve des « plans de contingence », avec la possibilité de redérouter si la situation se dégrade.

Cette réversibilité est devenue la norme. Les opérateurs construisent des scénarios « switchables » : itinéraire Suez quand la fenêtre de risque se referme, détour par le cap quand elle se rouvre. L’objectif est de limiter les ruptures de service tout en évitant l’irréparable : un incident grave sur un navire ou un équipage.

Prime de risque, capacité mondiale et taux : l’équation ICIS

Selon ICIS (déc. 2025), la reprise par Suez pourrait faire remonter la capacité mondiale effective. En effet, des routes plus courtes libèrent des navires et réduisent le « capital temps » immobilisé en mer, ce qui peut détendre l’offre de transport.

Mais ICIS souligne aussi la temporisation des opérateurs. L’agence cite Maersk (« no specific timing ») et met en avant l’arbitrage entre capacité et taux : un retour trop rapide pourrait faire baisser certains niveaux de fret, tandis qu’un retour trop lent maintient la rareté… au prix de délais plus longs et de coûts carburant plus élevés.

Dans la pratique, la « prime de risque » se répartit sur plusieurs lignes : surcoûts d’assurance, mesures de sûreté, consommation additionnelle en cas de détour, et volatilité des programmes. Même quand Suez redevient accessible, le prix du risque ne disparaît pas : il change simplement de forme et de niveau.

Énergie : la mer Rouge réintroduit une prime géopolitique

La mer Rouge n’impacte pas que les conteneurs. En juillet 2025, des analystes cités par l’AFP, notamment JP Morgan, expliquent que les attaques « réintroduisent une prime géopolitique » dans le pétrole. Cette prime reflète l’anticipation de perturbations logistiques, de retards, voire de ruptures temporaires d’approvisionnement.

Les chiffres de marché illustrent ce lien : dans ce contexte de risque mer Rouge, le Brent progresse de +2,51% à 68,64 $ (échéance sept.) et le WTI de +2,82% à 66,57 $ (échéance août). Même si les prix du pétrole dépendent de multiples facteurs, l’insécurité sur un passage clé pèse sur le sentiment de marché.

Ce canal d’impact renforce l’expression « géopolitique en tête ». Car lorsque l’énergie se renchérit (ou devient plus volatile), le coût du transport augmente aussi, et les industriels répercutent ensuite ces variations sur leurs prix, leurs stocks et leurs décisions de sourcing.

Fin 2025, le tableau qui se dessine est celui d’un retour possible, mais piloté à vue. Entre la déclaration « aucun calendrier » (novembre) et les transits « test » puis la relance conditionnelle (décembre), la trajectoire est cohérente : les armateurs explorent une fenêtre, sans renoncer à l’option de repli.

La « reprise prudente en mer Rouge » n’est donc pas un événement unique, mais un processus fait d’essais, de services partiels et de plans de contingence. Tant que la stabilité régionale ne sera pas jugée robuste, la mer Rouge restera un couloir où la logistique, l’assurance et la géopolitique avancent ensemble, avec la sécurité comme variable dominante.