Mer Noire: attaques de drones font bondir l’assurance maritime

En mer Noire, une nouvelle séquence d’attaques par drones fait remonter à la surface un risque que l’on croyait “déjà pricé” : le risque de guerre. En quelques jours, la tarification des polices « war risk » s’est retendue, au point de peser immédiatement sur les décisions d’escale, la planification des routes et les coûts de transport de l’énergie.

Les chiffres publiés et commentés par la presse économique et spécialisée fin 2025 puis mi-janvier 2026 convergent : la prime additionnelle d’assurance maritime en mer Noire est redevenue un indicateur de stress géopolitique. Avec des ajustements désormais parfois quotidiens, l’assurance n’est plus seulement une couverture ; elle devient un baromètre opérationnel.

1) Des attaques de drones qui font “re-pricer” le risque en quelques heures

Le 13/01/2026, des informations de marché relayées par Reuters indiquent que des drones non identifiés ont touché deux pétroliers gérés par des Grecs, alors qu’ils se rendaient charger du brut à un terminal sur la côte russe. Dans un environnement où la menace évolue vite, ce type d’événement déclenche mécaniquement une révision des modèles de probabilité et de sévérité.

Conséquence immédiate : les primes « war risk » pour des escales en mer Noire seraient montées autour de ~1% de la valeur du navire. Cela représente une hausse notable par rapport aux niveaux de fin décembre 2025, cités autour de 0,6, 0,8%.

Cette variation peut sembler limitée sur le papier, mais elle est massive en valeur absolue pour un tanker moderne, et surtout elle modifie la structure de coût d’un voyage au point d’influencer l’arbitrage entre destinations, terminaux et fenêtres d’escale.

2) Comprendre la prime « war risk » : un coût court terme, mais décisif

La prime « war risk » est une surprime qui s’ajoute aux couvertures classiques (coque/machine, responsabilité, etc.) lorsqu’un navire opère dans une zone considérée à risque de guerre. Elle est souvent calculée en pourcentage de la valeur assurée du navire, et peut être facturée par voyage, par période ou par appel de port selon les clauses.

Quand les taux évoqués atteignent ~1% de la valeur du navire, l’impact financier devient immédiatement tangible. À l’échelle d’un armateur, cela peut représenter des centaines de milliers (voire davantage) pour un seul passage, sans compter l’effet sur les franchises, exclusions, conditions de sécurité ou exigences de reporting.

Surtout, cette prime agit comme un signal : si elle monte brutalement, cela signifie que le marché anticipe non seulement un danger, mais aussi une probabilité de répétition ou une extension géographique du risque. Autrement dit, ce n’est pas un simple “coût administratif” : c’est une lecture du champ de menace.

3) La volatilité s’accélère : des polices réévaluées toutes les 24 heures

Le 13/01/2026, des sources de marché indiquent que certains assureurs et underwriters réévaluent désormais le risque toutes les 24 heures, contre 48 heures auparavant. Ce changement de cadence est révélateur : l’incertitude n’est plus gérée à la semaine, mais au jour le jour.

Pour les armateurs, affréteurs et courtiers, cette temporalité complique la fixation des prix de fret, la négociation des chartes-parties et la sécurisation des marges. Un plan de voyage validé à J-2 peut devenir nettement plus coûteux à J-1, sans changement opérationnel côté navire.

Cette révision quasi quotidienne renforce aussi l’asymétrie d’information : ceux qui ont accès aux dernières indications de marché (brokers, grands affréteurs, pools) peuvent ajuster plus vite, tandis que les opérateurs plus petits subissent davantage la “surprise” tarifaire.

4) Pourquoi un terminal « à 80% » change tout : l’enjeu systémique

Le même ensemble d’informations (Reuters repris par la presse professionnelle) mentionne un terminal clé, présenté comme traitant ~80% des exportations pétrolières du Kazakhstan. Qu’un événement soit associé à un point aussi critique rehausse immédiatement la sensibilité des assureurs.

En assurance, le risque n’est pas seulement la probabilité d’un sinistre ; c’est aussi le potentiel de perturbation systémique. Si un terminal concentrant l’essentiel d’un flux national est perçu comme exposé, le marché anticipe des effets domino : congestion, déroutements, surcoûts de fret, retards, et accumulation de valeurs assurées dans des zones contraintes.

Cette dimension “infrastructure critique” a un effet multiplicateur sur les primes : même des navires non directement visés peuvent être re-pricés s’ils fréquentent les mêmes corridors, mouillages, approches portuaires ou fenêtres d’attente.

5) La séquence de décembre 2025 : de +250% à des pointes à 1%

En décembre 2025, le Financial Times rapportait un choc sur les coûts d’assurance maritime en mer Noire : les primes « war risk » seraient passées d’environ 0,25, 0,3% à 0,5, 0,75% de la valeur du navire, soit jusqu’à ~+250%. Cette hausse était reliée à une série de frappes ukrainiennes visant des navires et des ports russes.

Le 03/12/2025, Insurance Journal citait Marsh (broker) indiquant que, sur certains appels de ports russes de la mer Noire, les coûts avaient « plus que triplé », avec des niveaux antérieurs de 0,25, 0,3% et des pointes rapportées jusqu’à 1% pour certains voyages. Cela installe une nouvelle “normalité” de marché : le plafond psychologique de 1% n’est plus théorique.

Ces références sont importantes, car elles montrent que la hausse de mi-janvier 2026 n’arrive pas dans un vide : elle s’inscrit dans une tendance où chaque incident valide (ou réactive) des scénarios de risque déjà intégrés, mais jamais stabilisés.

6) « Shadow fleet », drones maritimes et perception du risque

Le 10/12/2025, Reuters rapportait qu’un drone maritime ukrainien aurait frappé et mis hors d’état le tanker Dashan, décrit comme lié à la « shadow fleet » et sous sanctions (UE/RU), sans pavillon clairement identifié. Même si ces navires opèrent dans des circuits particuliers, leur sinistralité influence l’ensemble du marché par contagion de perception.

Pourquoi ? Parce qu’une attaque réussie démontre des capacités (portée, précision, modes opératoires) qui peuvent, aux yeux des underwriters, s’appliquer au-delà d’une seule catégorie de navires. La « shadow fleet » devient alors un indicateur de l’intensité des menaces dans une zone, pas un cas isolé.

De plus, la présence de navires à statut juridique complexe (pavillon incertain, propriété opaque, conformité variable) peut accroître l’aversion au risque. Les assureurs peuvent durcir les conditions, augmenter les primes, ou exiger davantage de garanties de conformité, y compris pour des opérateurs réputés plus “standards”.

7) Tarification différenciée Ukraine vs Russie : un marché qui segmente le danger

Au 01/12/2025, des sources de marché citées par Insurance Business faisaient état de niveaux différenciés : autour de ~0,5% pour des traversées vers des ports ukrainiens, contre ~0,65, 0,8% pour des ports russes, la Russie étant généralement pricée plus cher. Une synthèse de presse maritime reliait déjà cette dynamique à des attaques de drones contre des tankers à destination de Novorossiysk.

Cette segmentation illustre une logique assurantielle classique : l’évaluation ne dépend pas uniquement de la géographie, mais aussi de la nature des cibles, de la densité de trafic, des défenses, et des scénarios de “retaliation” ou d’escalade. Les corridors menant aux grands terminaux et hubs export deviennent des zones de tarification spécifique.

Selon Insurance Journal, Munro Anderson (Vessel Protect / Pen Underwriting) expliquait que, pour les ports russes, les underwriters intègrent « un éventail plus large de lieux de frappe possibles » et « une probabilité plus élevée de répétition ». En clair : même si l’événement est ponctuel, la prime reflète une menace qui peut se déplacer et se reproduire.

8) Effets en chaîne : fret, routes, clauses contractuelles et arbitrages d’escale

Quand l’assurance maritime en mer Noire grimpe, le coût est rarement absorbé par un seul acteur. Il peut être répercuté dans le fret, partagé via des clauses spécifiques, ou devenir un point de renégociation entre armateurs et affréteurs selon la structure du contrat.

La hausse des primes incite aussi à des arbitrages opérationnels : ajuster les fenêtres d’arrivée, réduire les temps d’attente, privilégier certains itinéraires, ou choisir des ports alternatifs si les conditions d’assurance deviennent prohibitives. Mais ces alternatives ont elles-mêmes un coût : distance, congestion, disponibilité des pilotes/remorqueurs, contraintes de chargement.

Enfin, la volatilité (révisions toutes les 24h) pousse à renforcer la gestion du risque : procédures de sûreté, collecte d’informations, coordination avec les autorités portuaires, et documentation plus stricte pour satisfaire les exigences des assureurs. À mesure que les primes montent, l’“assurabilité” devient un paramètre de planification au même titre que le tirant d’eau ou la météo.

La remontée des primes « war risk » à ~1% après les attaques de drones signalées mi-janvier 2026 confirme un point : en mer Noire, le risque est désormais recalculé en continu. Les événements touchant des tankers, qu’ils soient liés à des opérateurs classiques ou à la « shadow fleet », alimentent une boucle où chaque incident renforce les scénarios d’escalade et de répétition.

Pour les acteurs maritimes, l’enjeu dépasse la seule facture d’assurance : il s’agit de maintenir des flux énergétiques et logistiques dans un environnement où un terminal critique (présenté comme traitant ~80% des exportations kazakhes) peut suffire à reconfigurer le marché. Tant que la menace restera mobile et imprévisible, la prime d’assurance maritime en mer Noire restera l’un des meilleurs indicateurs , et l’un des coûts les plus sensibles , de la tension régionale.